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작성일 : 13-12-15 01:49
[언론기사] [함께하는품] 그린카와 노동조합 (김현우 상임연구원)
 글쓴이 : 에정센…
조회 : 11,901  

그린카와 노동조합


  자동차 왕국 디트로이트의 몰락은 한국에서도 소위 강성노조를 공격하는 단골 메뉴다. 헨리 포드 시대 이후 자동차산업은 육체노동자도 중산층의 삶을 누릴 수 있음을 보여주었지만, GM(제너럴 모터스) 등 디트로이트 ‘빅쓰리’의 경영진이 거대 노조 UAW(전미자동차노조)에 끌려 다니다가 일본과 한국의 무노조 현지 공장들에게 경쟁에서 밀려나게 되었다는 논리다. UAW가 1930년대 파업 투쟁으로부터 크고 강하게 성장했던 것도 사실이고, 백인 정규직노동자 중심으로 높은 임금과 혜택을 누렸던 것도 사실이며, 디트로이트가 도시 파산에 이를 정도로 황폐해진 것도 모두 사실이다. 디트로이트 자동차산업은 2009년 불황 이전부터 이미 쇠퇴하고 있었다. GM이 3만 명의 노동자를 해고한 뒤 이를 따져 물으러 GM의 회장인 로저 씨를 찾아다니는 발걸음을 담은 마이클 무어의 다큐 필름 <로저와 나>의 맨 마지막 자막에는 정작 “이 영화는 플린트시에서 상영될 수 없습니다”라고 나온다고 한다. 디트로이트의 극장 대부분이 문을 닫을 정도로 도시가 쇠락했다는 뜻이었다.


  그럼에도 디트로이트의 몰락이 UAW 때문이라는 것은 악의적인 단정이다. GM의 신차 생산원가 중 인건비 비중은 7% 정도인데, 이것이 경쟁력을 결정적으로 좌우할 정도는 아니다. 많은 이들은 빅쓰리의 제품 전략 실패로 인한 경쟁력 상실 자체가 주된 이유라고 지적한다. 신흥 경쟁사들이 더 작고 저렴하며 효율성이 좋은 차종에 주력할 때 빅쓰리는 미국의 값싼 에너지 가격에 의존하며 엄청나게 기름을 잡아먹는(gas-guzzling) 대형 차종을 고집하며 단기 이익 창출에 골몰했던 것이다. 물론 자본가들은 새로 공장을 짓는 바에야 성가신 노조도 없고 의료보험비와 연금 등 ‘유산비용(legacy cost)’도 신경 쓸 필요가 없는 남부 지역을 택하는 게 편했다.


  어쨌든 지금 언론은 GM과 크라이슬러가 법정관리에 들어간 위기 이후 미국 노조들도 달라졌다고 보도하기 바쁘다. GM의 노사관계가 변화하여, UAW의 새 위원장인 밥 킹이 2011년 GM 및 포드의 노사협상에서 생산성 향상과 경쟁력 회복을 위한 노사 협약을 받아들였으며 건설적인 비즈니스 파트너쉽이 형성되었다는 것이다. 글로벌 경쟁 환경에서 노사 간 대립은 조합원의 이익을 해친다는 것을 노조도 이해하게 되었다는 얘기다.


  UAW가 노사 협조에만 골몰하는 것은 아닐 것이다. 지금 UAW의 다른 자구책은 한 편으로는 그 동안 이주노동자의 영역으로 조직화를 방치했던 미국 남부 등 그린필드를 적극적으로 조직하는 것이고, 다른 한편으로는 노동조합원들이 만든 자동차 구매 홍보(Drive the Union Label) 같은 소비 진작책인 것 같다. 이 노조 마케팅이 어느 정도 효과가 있는지는 모르겠지만, 이 목록을 보면 험머나 지프 등 대형 차종과 SUV가 다수 포함되어 있음이 보인다. 

 
  북미 자동차산업은 금융 위기의 잠복 외에 셰일가스 붐 등 몇 가지 우호적인 조건으로 한 숨을 돌리고 있는 것 같다. 위기가 지나면 사람들은 그간 해왔던 심각한 고민들을 금세 잊곤 한다. 그러나 지금의 자동차산업이 계속 회복기를 이어갈 수 있을까? 그리고 그것은 지속가능할까?


<사진> UAW 조합원들의 생산차종 목록

 

누가 전기자동차를 죽였나?

  석탄이 증기기관을 통해 산업혁명의 원동력을 제공했다면, 석유는 자동차를 통해 현대의 도시와 문명을 만들었다. 독일의 칼 벤츠가 최초로 자동차를 발명한 게 1886년이었고, 1903년에는 미국에서 시속 35km를 넘는 자동차를 적발하기 시작했다고 한다. 1908년에 헨리 포드가 그 유명한 T-모델을 대량생산하여 ‘포드주의’ 시대를 열었다. 최초의 유료 고속도로는 1940년에 펜실베니아에서 개통되었고, 한국의 경부고속도로가 준공된 건 1970년이다. 그리고 1995년에 와서는 UN에서 인간의 활동이 기후변화 일으킨다고 보고하고, 자동차 운행을 근본원인 중 하나로 지목했다. 겨우 1백여년 만의 일이다. 


  ‘자본주의 이행논쟁’으로 잘 알려진 맑스주의 경제학자 폴 스위지도 <먼슬리 리뷰>에 기고한 “자동차와 도시들”이라는 글을 통해 자본주의와 자동차 그리고 도시의 동반 발전, 그리고 기술과 소비가 갖는 관계와 도시 문제의 현주소를 돌아본 바 있다. 가장 큰 산업 전후방 연계효과를 갖고 가장 큰 대중 소비를 좌우하는 것이 자동차, 특히 승용차인 만큼 이를 장악하는 자본도 가장 거대한 자본들이었다. 


  그런데 지금과 같은 자동차와 석유 의존의 경로가 꼭 유일했던 것은 아니다. 자동차 자본이 이러한 경로를 유도했거나 만들어낸 측면도 있기 때문이다. 음모이론의 사례로도 곧잘 언급되는 미국의 전차 스캔들(Great American streetcar scandal)도 이를 보여준다. 20세기 초반만 해도 볼티모어, 로스앤젤레스, 뉴욕, 오클랜드 등은 전차와 전철, 버스 등 잘 발달한 대중교통 시스템을 갖추고 있었다. 그러나 수십 년 만에 이 모든 것들이 사라지고 대부분 자동차 중심 도시로 바뀌어버렸다. GM 등 자동차 자본과 도로 영업자들이 이 대중교통 회사들을 사들여서 시설을 묵히거나 파괴해버렸다는 것이 이 스캔들의 요지다. 시민들을 별 수 없이 자동차를 이용하고 또 구매하게 되었고, 도로는 더욱 확장되고 자동차 시장도 더욱 넓어졌다. 일단 승용차 의존 구조를 갖게 된 도시는 이를 쉽게 바꿀 수 없었다.


<사진> 전차 차량들이 로스앤젤레스의 야적장에서 녹슬어가고 있다 (1956년)


  자동차 산업이 질식시켜 쫓아낸 대안적 수송수단으로는 전기자동차의 사례도 있다. 크리스 페인이 제작하여 선댄스 영화제에서도 화제가 된 2006년 다큐멘터리인 “누가 전기자동차를 죽였나?(Who Killed the Electric Car?)”의 이야기는 더욱 가깝고도 리얼하다. 이 필름은 실은 최초의 전기자동차가 이미 1835년에 제작되었고, 1900년 초반에는 유럽에서 전기자동차가 가솔린자동차보다 더 많이 생산되었다는 사실을 먼저 환기한다. 그렇다면 전기자동차는 왜 그 동안 우리 곁에서 볼 수 없게 되었을까?


  크리스 페인의 설명에 따르면 1990년에 캘리포니아 주정부가 배기가스 제로법을 제정하여 캘리포니아에서 판매되는 자동차의 CO2 배출 기준을 낮게 정하게 된다. 이에 따라 유명 자동차 회사들이 전기자동차 개발에 들어가게 되고, 1996년에 GM이 먼저 EV1이라는 전기자동차 모델을 내놓고, 뒤이어 일본 업체들도 새 모델을 선보이게 되었다. 소음도 적고 엔진 오일도 필요 없는 전기자동차는 시중에 5천여 대나 팔렸다고 한다. 


  그런데 이 꿈의 자동차 EV1이 갑자기 GM에 의해 전량 리콜을 당하고, 일본 업체들도 같은 조치를 취하게 된다. 이용자들을 연행을 불사하며 리콜에 저항했지만, 이 차량들은 사막 한가운데서 조용히 폐차되어 사라졌다. 페인의 주장은 전기자동차가 편리하고 친환경적임에도, 그것의 폭발적 영향력을 두려워한 세력들에 의해 축출되었다는 것이다. 정유사와 주유소 등을 포함하는 석유 카르텔, 가솔린 엔진과 미션을 만드는 자동차 회사와 부품회사까지도 이 이해관계망의 일부였다. 기존 자동차공장 도시들을 지역구로 가지는 정치인들도 예외일 수 없었다. 결국 캘리포니아의 배기가스 제로법도 폐지되고 말았다고 한다.


<사진> EV1이 사막에서 폐차되는 다큐멘타리 장면


  그러면서 GM은 오히려 험머 같은 대형 차종을 적극적으로 양산하며 시장을 탈환하려 시도한다. 여기서 UAW의 입장은 다분히 수동적 용인에 가까운 것이었다. 그 종국적 결과는 디트로이트 빅쓰리의 실패였음이 확인되었다. 


  미국의 자동차산업 노조가 다르게 대응할 수는 없었을까? 어쨌든 20세기말과 21세기 초의 UAW에게 생산에 대한 고민은 먼 일이었다. 그러나 적어도 2차 대전 후 시기 동안 UAW는 기업의 생산 관련 의사결정에 온건하게 도전하는 자세를 취했었다. 하지만 GM에서 쓰라린 파업 패배를 겪고 난 후 노조는 이러한 전략을 버리게 되었다. 노조 내 좌파에 대한 자신의 권력을 공고히 하려는 노력의 일환으로, 사민주의자 노조 지도자는 곧 회사들과 다른 관계 형성을 모색하게 된다. 이른바 “디트로이트 협정”은 생산과 생산 결정에 대한 기본적 통제를 경영진에게 양보하고 이를 대가로 생산성 증가분에 대한 더 많은 이익을 취하는 것이었다. 이로부터 자동차산업에 특징적인 패턴 교섭이 자리잡았고, 생산 차종의 결정은 물론 생산속도 증대나 인원 배치 같은 작업장 내 노동과정에 관한 사항도 노동조합의 권한 바깥이 되었다. 고임금과 고용안정을 생산 통제와 맞바꾼 얼마 동안의 평화였다.
그러나 1980년대 이후 몰아닥친 미국 자동차산업의 위기 속에서 이러한 산업 평화는 유지될 수 없었다. 위기가 거듭될수록 노조는 인원축소를 연이어 감내하면서도 남은 조합원들과 가족들의 이익을 지키기 위한 양보교섭의 수렁으로 빠져들게 되었다. 이에 더불어서, UAW는 노동자계급의 다른 부위들 뿐 아니라 다른 사회운동들로부터도 점차 고립되게 되었다. 노조는 보다 엄격한 환경 기준의 적용에 반대하고 디트로이트의 빅쓰리가 선택한 모델을 방어하는데 함께 했던 것이다. 자신의 조합원과 상대적으로 좋은 급여(그리고 회사가 제공하는 개별 복지)의 일자리를 지키려는 협소한 태도도 다른 불안정하고 처우가 낮은 노동자들에게 좋은 감정을 줄 리가 없었다. 


  UAW와 분리한 CAW(캐나다자동차노조)의 대응은 차이가 있었다. 노동자계급 내 분할에 저항하며 비정규직의 일자리를 지역사회에서 함께 지켜내고자 했고, 생산성 협약 논리에 협조하지 않으려 노력했다. 그러나 2천년대 초반 캐나다 달러 가치가 미국 달러에 비해 급격히 오르고 에너지 가격도 오르기 시작하면서, 게다가 정부가 신자유주의 정책을 취하면서 국내 시장 통제가 약화되자 CAW도 이전과 같은 전략으로 지탱하기는 버거움을 느끼고 있다.

자동차 산업의 전환은?

  자동차산업에서 기존의 경제 상황 조건에 기반하는, 한 공장이나 회사만을 고려하는 노조 전략은 지속가능하기 어려울 것이다. 부분적으로 즉 지역이나 일부 국가 수준에서 잠정적 경쟁력은 유지할 수 있을 것이나, 노동자계급과 노조들 사이의 분할과 경쟁이 불가피하게 수반될 것이다. 더욱이 세계적 수준의 완성차 과잉생산과 환경 기준의 강화를 고려하면, 그리고 석유자원의 유한성을 생각하면, 계속 이렇게 갈 수는 없을 것이다. 비단 미국뿐 아니라 유럽, 그리고 조만간 일본과 한국의 자동차산업도 마찬가지다. 


  우리의 일자리냐 그들의 일자리냐, 또는 일자리냐 환경이냐 하는 대립구도를 깨지 않는다면 장기적 해법을 찾기 요원해 보인다. 여기서 스웨덴 볼보 자동차공장에서 일하는 노동자이자 좌파정당 활동가이기도 한 라르스 헨릭슨(Lars Henriksson)의 좀 급진적인 이야기를 들어볼만 하다.

  그에 따르면 2009년에 스웨덴에서도 예외가 아니었던 자동차산업 위기에 대해 주류적 논의는 대체로 다음과 같은 것들이다. 하나는 ‘창조적 파괴’를 지지하는 주장으로, 즉 시장이 한계 기업을 퇴출하도록 그냥 두어야 한다는 것이다. 그러면 살아남은 기업들이 알아서 산업의 경쟁력을 회복할 것이라는 얘기다. 이것의 녹색 버전도 있는데, “자동차가 기후에 해악을 미치고 있으니, 자동차도 그것을 만드는 회사도 필요없다는 것, 결국 자동차산업이 사라진다면 좋은 것”이라는 일부 환경주의자들의 입장이 그것이다. 물론 이는 바람직한 방향이 아니다.
다른 하나는 자동차산업 지원을 옹호하는 주장이다. 어려운 시기 동안 정부가 구제금융이나 보조금 등을 통해 산업이 정상화되도록 도와야 한다는 것인데, 스웨덴에서는 사민당, 자동차 산업, 그리고 많은 분석가들과 노동조합들이 이 입장이었다. 이러한 경우에 노조는 임금 삭감이나 노동시간 단축, 생산성 향상 등으로 ‘기여’하는 교섭을 하곤 한다. 


  그러나 헨릭슨의 생각은 이와 다른데, 자동차산업 지원책에 깔린 근본적 가정들이 틀렸기 때문에 이러한 접근들은 종국에 더 재앙적이라는 것이다. 그가 보기에 자동차 산업에서 “정상으로의 회복”, 즉 적어도 끊임없는 자동차 생산 확장은 가능하지 않을 것이다.

  기후변화로 인한 온실가스 감축 필요성 때문만이 아니라, 가까운 미래에 석유정점(peak oil)로 인해 더 이상 저렴한 에너지 이용이 불가능해질 것이다. 결국 도로를 가득 메운 자동차에 기반한 교통 시스템은 가능한 선택지가 아니다. 이에 대해 업계가 제출하는 대안인 그린카, 연료 효율성 향상, 재생가능한 연료 등은 어떠한가? 헨릭슨은 이것 역시 환상에 불과하다고 단언한다. 전기차나 수소차 역시 다른 에너지원에서 전환해야 하며, 이것은 석탄화력 발전이나 핵발전을 수반할 수밖에 없다. 바이오연료 또한 스웨덴 내부에서 충분히 조달될 수 없으며, 해외에서는 식량 자원과 충돌을 일으키게 된다. 그가 보기에 특히 도로 교통 총량이 조절되어야 하며, 그것은 우리가 아는 바와 같은 자동차산업의 종말이 될 것이다. 


  스웨덴도 다른 나라들처럼 산업 흥망의 물결을 겪어왔다. 60년대에는 섬유산업이 몰락했고, 70년대와 80년대에는 조선업이 그랬으며, 지금은 자동차산업이 그 운명에 다가가고 있다. 이러한 ‘구조 전환’을 돕는 것이 노동조합과 사민당의 공식 정책이었지만, 지금은 다른 산업으로 단순히 대체해서는 답이 되지 못한다. 
그래서 헨릭슨은 이제는 단지 차종을 바꾸는 정도가 아니라, 화석에너지 경제로부터의 탈출을 수반하는 보다 큰 전환의 대안을 주문한다. 그리고, 자동차산업에 축적되어 온 설비와 노하우, 특히 노동자들의 암묵적 역량을 적극적으로 활용해야 한다고 주장한다. 그러나 손에 잡히는 대안이 보이지 않을 때 노동조합이 이 방향으로 나서기란 쉽지 않을 것이다. 


  그는 1980년대에 스웨덴에서 핵발전소 지속에 대한 국민투표를 할 때 환경운동에서 “대안 에너지 플랜”을 제출한 것이 아주 중요한 역할을 했음을 환기한다. 핵발전소를 폐쇄할 때 그것을 재생에너지로 어떻게 대체 가능한지를 보여주었고, 그것이 캠페인에 결합하는 이들에게 자기 확신을 불어넣어 주었던 것이다. 


  이와 비슷한 시도가 교통 산업 부문에서도 진행되고 있다고 한다. 예를 들어 2009년 5월에 유럽 여러 나라의 연구자들과 노조 대표자들이 독일 쾰른에 모여서 “다음 역은 민중의 철도”라는 제목의 회의를 연 것이다. 이들은 철도 민영화에 반대하고 공공교통의 확충을 포함하는 지속가능한 교통 시스템을 지향하는 쾰른 선언을 발표했다. 구체적인 방안으로, 15년 내에 유럽 교통의 CO2 배출량을 75% 감축하기 위한 “레일유럽 2025”가 제출되었다. 헨릭슨은 이러한 종류의 계획이 노동조합과 사회운동이 정치적 압력을 건설하는데 이용될 수 있을 것이라고 본다.

  디트로이트 빅쓰리에 대한 연방정부 구제금융 논의가 막바지로 치달을 즈음, 디트로이트와 GM에 자신을 포함한 여러 가족의 삶을 신세졌던 마이클 무어가 했던 이야기도 “승용차 대신 열차와 버스를 생산하라”는 것이었다. 프랭클린 루스벨트가 2차 세계대전 당시 위기에 처한 자동차업체들에 자동차 대신 탱크와 비행기를 만들도록 한 것과 마찬가지로, 차기 미 행정부와 의회에 일종의 마셜플랜을 강구해봐야 한다는 것이었다. 무어는 자동차 생산은 미래형 연료절감형으로 한정하고 대신 대중교통 이동수단으로 생산하는 기업으로 전환하자는 것이며, 이를 위해 주요 기업의 국유화도 필요하고 정부 투자를 통한 일자리 창출도 기대할 수 있을 것이라 주장했다.

  한국의 자동차산업에도 이러한 전환의 요구가 급격히 닥칠지, 시간을 두고 다가올지 예단하기 어렵지만, 엔진과 미션 공장이 필요 없는 전기자동차 또는 다른 수송수단의 시대의 도래는 불가피할 것이다. 자동차의 대량 생산과 소비라는 전제가 불변의 것이 아니라면, 그에 따라 만들어졌던 일자리와 지역사회, 형성되어왔던 교섭과 투쟁의 틀도 계속될 수는 없을 것이다. 헨릭슨과 무어의 제안을 바로 받아들이지는 못한다 하더라도, 자동차자본의 선택에 의존하며 내부에서의 투쟁에만 주력했던 UAW의 대응은 반면교사임이 분명해 보인다.


/김현우 에너지기후정책연구소 상임연구원

* 이 글은 평등사회노동교육원의 [함께하는 품] 제9호에도 동시 게재됩니다.


 
   
 


 
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