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작성일 : 19-04-29 13:31
[에정뉴스] [4월 월례세미나] 수소 VS 수소
 글쓴이 : 에정센…
조회 : 911  

4월 월례세미나의 주제는 수소였습니다. 올해 초 정부가 수소경제 활성화 로드맵을 발표하면서 수소를 둘러싼 사회적 논쟁이 촉발되었습니다. 침체된 국내 자동차 산업 등 저성장시대의 새로운 산업동력이 될 수 있다는 입장, 재생에너지의 간헐성과 변동성을 보완할 수 있는 효과적인 저장 수단이 될 수 있다는 입장 등이 있었습니다. 하지만 자동차 산업 중심적이라는 비판, 수소 인프라 확충 과정에서의 수용성 한계에 대한 지적, 재생에너지 확대와 충돌하는 화석연료 의존적인 생산방식 등에 대한 문제제기도 있었습니다. 이런 배경에서 연구소에서는 수소의 가능성과 한계를 조금 더 면밀히 따져보고 질문하기 위한 자리로서 세미나를 진행하게 되었습니다.

 두 발제를 듣고 나니 수소경제를 바라보는 맹목적 긍정론과 섣부른 비관론은 사실 많은 질문과 논의를 건너 뛰고 있다는 생각을 하게 됐습니다. 결국 수소라는 물질의 가능성과 한계, 이를 매개로 어떤 사회를 직조할 것인지, 이 과정에서의 다양한 이해관계의 정치적 사회적 맥락과 작동하는 정치를 두루 살펴야합니다. 또한 현재 정책 로드맵이 응답하지 않는 내용에 대해 질문하고, 정책의 타당성과 방향 또한 더 세밀하게 살펴야 할 것입니다. 수소경제를 향한 뜨거운 열기와 차가운 냉소에 휩쓸리지 않고, 이 시기를 비판적으로 횡단하기 위해 더 많은 토론이 필요한 때입니다


< 수소경제의 의미, 한계, 그리고 딜레마>_진상현

 

수소는 2차 에너지라는 물리적 한계를 가지고 있다. 1차 에너지에 비해 효율이 낮을 수밖에 없다. 하지만 운송수단으로서 내연기관차에 비하면 오염물질 배출이 없다. 전기차에 비하면 충전시간이 짧고 한 번 충전하면 긴 거리를 이동할 수 있다. 이렇듯 수소는 물리적으로 가능성과 한계를 다 가지고 있다.

 중요한 것은 수소라는 물질이 아니라, 수소를 이용하고자 하는 사회다. 수소경제가 활발하게 논의되던 2000년대 초, 수소경제 운을 띄운 사람은 바로 미국 조지부시대통령이었다. 자국에 부과된 온실가스 감축 의무를 거부하고 교토의정서를 탈퇴하면서 이에 대한 대안으로서 수소경제를 제시했던 것이다. 수소를 통해서 기존 탄소경제의 문제를 해결할 수 있다면 좋겠지만, 오히려 탄소경제 체제를 유지하면서 책임을 면피하기 위한 수단으로 활용했던 정치적 맥락을 의심해볼 필요가 있다. 즉 수소를 활용하고자 하는 이들의 정치적 사회적 의도를 더 면밀히 파악해야 한다. 수소차 기술에 전념한 현대 자동차의 경영전략 실패를 정부가 뒷받침하는 것은 아닌지 포스코에너지 등 연료전지 사업의 실패를 정부 지원으로 연명하는 것은 아닌지 말이다.

정부의 수소경제 활성화 로드맵은 단순히 수소와 관련된 기술 개발에만 국한된 계획이 아니다. 자동차 산업에서 에너지 산업까지 광범위한 영역을 아우르고 있다. 특히 원자력 업계에서는 원자력으로 생산한 전력을 수소 생산에 투입하는 것이 가장 효과적이고 탁월한 온실가스 감축정책이라고 주장하기 시작했다. 한편으론 현재 수소를 생산하는 과정은 화석연료를 매개로 이루어지고 있다. 원자력, 화석연료 등도 수소 경제와 밀접하게 연결되어 있다. 문제는 각 진영에서 수소를 활용함으로써 형성될 사회가 어느 방향으로 나아가는지에 있다. 그러므로 수소경제가 아니라 수소사회에 대해 고민하고 질문할 필요가 있다. 수소의 물리적 가능성과 한계가 아니라 물리적 가능성을 매개로 직조될 사회에 대한 토론과 논의가 필요하다. 더 나아가서는 현재 수소를 둘러싼 다양한 이해관계자들의 논의를 비판적으로 보는 사회가 되어야 한다. 이것이 현재 우리에게 요구되는 수소사회가 나가야할 방향이라고 할 수 있다.


 <수소경제 특히 수소생산(공급)에 묻는다>_구민회

 

수소경제에 대한 섣부른 판단보다 수소경제가 겨냥하는 목적과 내용들 중 이야기되지 않는 것들을 세부적으로 따져볼 필요가 있다. 수소경제의 긍정적인 측면은 인정하되, 수소경제로드맵이 내놓지 않고 얼버무려 놓은 핵심 사안을 면밀히 검토해야한다. 그래야 수소경제의 긍정적인 측면 또한 타당성을 획득할 수 있을 것이다.

현재 기술적으로 시판되는 수소차가 존재한다. 충전소만 충분히 설치된다면, 전세계 소수차 시장에서 앞서 나갈 수 있는 여지도 있다. 대규모 석유화학단지가 있어서 부생수소의 생산과 공급이 가능하다. 선박과 화물차는 무거운 짐을 싣고 장거리를 운행하는데, 수소연료전지가 연료저장의 부피와 무게에 있어 전기차보다 경쟁력이 있다. 재생에너지의 간헐성과 변동성을 수소로 보완할 수도 있을 것이다. 재생에너지로 생산된 전기는 수입 불가능하지만 그 전기로 만든 수소는 수입 가능하기도 하다. 이것이 수소경제가 가진 긍정적 풍경이라 할 수 있다.

중요한 것은 이 긍정적인 것만큼의 관심과 정책지원이 필요하다는 점이다. 과도한 부풀리기와 단기이권추구가 횡행하고 있지 않은지 비판적으로 봐야한다. 수소경제의 목적과 목표가 무엇인지(가령 온실가스를 줄이기 위한 것인지), 그린수소로 가기 전까지의 징검다리인 가스경제를 어떻게 넘어갈 것인지, 기술이 무르익지 않았는데 정해 놓은 보급수치 맞추는 데만 급급한 것은 아닌지, 수소경제가 유행이 되어 수소경제이름만 붙이면 모든 게 다 허용되는 것인지 등 타당한 목표와 호도하는 내용을 구분해야 한다.

정부는 2022년까지 수소차 8.1만대 생산과 연료전지 1GW 설비를 목표로 한다고 발표했다. 이를 위해 연간 47만톤 생산해서 수소를 공급하겠다는 계획이다. 현재 국내 수소 생산량은 13만톤으로 이는 수요처가 정해진 양이다. 목표치인 47만톤에서 13만톤은 이미 용처가 정해져 있는 말이다. 따라서 나머지 34만톤이 2022년까지 늘어나는 발전 1GW와 수소차 8만대의 수요를 충족하는지 따져봐야 한다. 이를 위해서는 수소차 1대의 연간 수소사용량과 1GW 발전을 위해서 얼마큼의 수소가 필요한지도 제시되어야 한다. 또 국내 부생수소 여유분은 5만톤에 불과한 상황이다. 29만톤 더 생산해야 하는데, 이를 위해서는 화석연료를 개질하거나, 수입하거나, 수전해로 생산해야한다. 수전해로 가능한 수소는 얼마나 될 것이며, 수입할 수 있는 재생에너지로 생산된 수소는 양이 충분하고 가격이 타당할 것인지도 논의 되어야 한다. 하지만 이 질문들에 대한 답변은 제시되고 있지 않다.

수소 생산에 따른 온실가스 발생량도 따져볼 필요가 있다. 논의를 위해 LINDE 기술을 적용하고, LNG로 시간당 50,000루베 수소를 생산하는 시설을 가정해 따져보면, 해당 시설로 1톤 수소생산 시 7.5톤의 이산화탄소가 발생하는 꼴이다. 2022년까지 필요한 수소 29만톤 전부를 이 시설로 생산한다고 가정하면 연간 약220만톤CO2 가 발생한다. 또한 2022년 수소차 8만여대가 상용화된다면 약23만톤CO2 절감되는데, 이는 수송도로부문 2015년 온실가스 배출량의 0.25%에 해당하는 양이다. 이 배출량이 많은 것인지, 적은 것인지 전체 온실가스 감축 계획에서 어느 정도 수준인지를 정확히 평가해야 한다. 결국 전체 온실가스배출, 에너지기본계획에서의 목표를 달성할 때 수소의 역할이 무엇이고 어느 정도인지, 수소의 사회적 역할에 대한 평가가 필요하다.

결국, 무수한 이야기들 사이에서 검토되지 않은 내용을 확인하기 위한 질문을 던져야 한다. 2022년 수소 생산 목표 증가량 34만톤을 생산할 방법 및 가능성과 이 생산량이 목표로 삼은 수요량을 충족할지 여부, 이 과정에서의 온실가스 배출량 등을 따져봐야 한다. 2022년 수소 생산 목표 증가량 34만톤 중 부생수로를 제외한 29만톤을 앞서 가정한 LINDE 기술을 이용해 시간당 5만루베 생산설비를 도입한다면, 전국에 8개의 개질생산설비가 필요하다.(220만톤 이산화탄소 발생) 이것이 LNG 발전과 비교해서 어떤 장단점이 있는지도 검토해야 한다. 로드맵에 나와 있는 300~ 1,000루베 규모의 추출설비로만 이 생산량을 달성하려면 전국에 402~ 1370개가 필요한데 어디에 설치할 수 있을지, 얼마만큼의 에너지를 소비할지, 온실가스는 얼마나 발생할지도 따져봐야 할 문제다.

(정리: 김형수) 


 
   
 


 
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